在2026年9月3日举行的世界动力电池大会上，宁德时代创始人曾毓群公开批评当前新能源汽车行业的速成现象。他指出，今年国内上市新车平均每天达到3款，部分动力电池产品出现批量故障，行业普遍存在的比速度、比参数、比价格趋势，正在以牺牲产品质量和消费者信任为代价。曾毓群同时强调，宁德时代坚持将电芯失效率严控在十亿分之一的ppb级别，以极致一致性守住产品品质底线。
这一表态被视为宁德时代对市场“去宁化”争议的间接回应。此前，宁德时代主推的NCM811三元锂电池曾在2020年发生多起自燃事故，导致广汽、吉利、上汽等主流车企在新车型中转向NCM523电池。NCM811材料虽具备更高能量密度和续航性能，但其热失控触发温度更低、失效反应更剧烈，这使得宁德时代自身也曾被质疑为速度优先的冒险者。有社区用户直言，宁德时代在批评行业之前，应先统一召回811电池并更换新品。
宁德时代首席制造官倪军在媒体采访中进一步阐释了造电池的门槛，强调“会造车，不一定会造电池”，专业分工仍是产业基础。他以北京车展展示的电池包为例，该电池包在使用6年累计行驶84万公里后，容量保持率仍达88％。为达到这一水平，宁德时代在X射线检测环节投入超过30亿元，将电芯失效率从行业通常的百万分之一降至十亿分之一。2026年半年报显示，宁德时代国内乘用车动力电池装车量份额达到46.7％，在国内三元动力电池市场份额高达75.2％，小米SU7、尊界S800、极氪009等高端车型仍普遍搭载宁德电芯。
然而，动力电池供应链格局正在发生变化。问界M6纯电Max版以22.98万元上市，电池从宁德时代100度三元锂更换为国轩高科81度磷酸铁锂。赛力斯集团科技公司总裁刘宗成公开表示，汽车产业最大的风险不是慢，而是速成。华为智选车业务部总裁汪严旻则称，巨鲸电池平台脱胎于消费电子领域实践，已实现百万装车零自燃。表面看，问界与宁德时代在安全议题上立场一致，但背后反映的是品质定义权之争——谁有资格判定一颗电芯、一辆车是否属于速成，谁就掌握供应链博弈的主导权。
从产业现实看，其他厂商追赶宁德时代的路径已经清晰。磷酸铁锂、中低镍三元等主流产品路线的专利早已公开，市场成熟度大幅提升，二线厂商技术对于走量车型已经足够。宁德时代的核心优势并非先进制程，而在于成熟的规模化复制能力。对车企而言，用少量性能差距换取二供的低报价，在成本控制上具有实际意义。与此同时，电芯直供模式正在让车企掌控供应链主导权，供应商出基础电芯，整机厂自行或合资解决模组、封装环节，动力电池厂商的封装集成壁垒正在瓦解。理想L8全系切换欣旺达电芯、小米澎程引入中创新航，均是这一模式的结果。
宁德时代的高利润水平加剧了车企寻求替代供应商的动力。2026年上半年，宁德时代归母净利润约432.8亿元，而十几家主流上市车企净利合计仅约210亿元。宁德时代净利率约为17％，整车制造平均净利率仅1.5％，卖一辆车只赚约3000元。当整车价格持续承压、智能驾驶和芯片投入持续增加时，车企自然会将目光投向动力电池环节，试图收回定价锚点。
伯恩斯坦2025年发布的研究报告显示，全球新能源汽车平均技术迭代周期已从2021年的1.8年延长至3.2年，动力电池能量密度年增长率也从15％降至7％。锂电池技术逼近物理极限，中创新航、欣旺达、国轩、亿纬等厂商产品正在寿命、续航、快充等维度缩小与宁德时代的差距。以理想为例，其自研5C电池的材料配方、电芯结构均由理想定义，电芯制造交给合资工厂完成。华为巨鲸平台则对供应商产线实施穿透式管理，新增20道AI检测方案，工艺提升超过200项，实现电池从黑盒交付到白盒透明的转变。
动力电池行业的竞争焦点正在从单纯的产能与参数比拼，转向质量标准与验证能力的较量。宁德时代面临的挑战并非来自所谓速成车，而是车企通过自研自制和穿透式管理，逐步接管动力电池的定义权。当车企能够建立不输于宁德时代的电池质量标准时，宁德时代丢失的将不仅是市场份额，更是长期享有的技术溢价权。
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