8月20日，新华社发布对中国科协名誉主席万钢的专访文章。万钢在访谈中系统阐述了中国新能源汽车产业的发展历程、技术路线选择以及当前行业面临的现实问题。针对海外关于中国新能源汽车“产能过剩”的质疑，万钢明确表示，中国并不存在产能过剩问题，这一判断基于对国内汽车市场实际需求空间的测算。
万钢指出，中国目前千人汽车保有量为260多辆，对应14亿多人口和约3.7亿辆汽车总量，这一水平远低于日本、欧洲和美国，差距达到倍数级。他认为，如果按照海外质疑者所采用的标准进行判定，日本、欧洲和美国等汽车市场早已构成产能过剩。万钢分析称，海外之所以出现此类质疑，根本原因在于中国汽车产业正在走向全球市场，使竞争对手感受到了国际竞争压力。
在技术路线方面，万钢明确表示纯电动汽车是长期方案。他援引数据称，中国电力系统结构正在发生变化，可再生能源发电量占比已达到38％并持续增长，预计到2030年非化石能源发电量比重将超过50％。基于这一能源结构转型趋势，万钢预计未来纯电动汽车与插电式（含增程式）混合动力汽车的市场占比大致为65％比35％，或70％比30％，两者将形成互补共存关系。
针对固态电池的产业化进程，万钢表达了相对谨慎的态度。他表示，全固态电池目前需要解决的核心问题是界面问题——三种不同材料在充放电过程中的膨胀收缩需要保持紧密贴合且不出现故障，这既是基础科学问题也是工程科学难题。对于市场上“10分钟充1500公里”的说法，万钢认为需要结合实际需求和技术经济性进行考量。他估计固态电池到2030年左右将进入规模产业化阶段。
万钢同时指出，中国新能源汽车产业面向未来仍有多项任务尚未完成。“三纵”（混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）产业化战略中，燃料电池汽车仍是短板。他提出，当下一个重点是发展氢能以解决商用车碳排放问题。数据显示，重载汽车、大客车、厢式物流等商用车数量占比虽不到15％，但其碳排放占道路交通总排放的52％。加快发展氢燃料电池汽车被视为解决这一问题的关键路径。
另一个发展重点是智能网联汽车。万钢介绍，中国的智慧交通和自动驾驶采用同步发展路径，核心架构是“聪明的车+智慧的路+遍布的云”。自动驾驶系统不仅依赖车辆自身传感器（包括激光雷达），还需要联结路侧感知系统和云端训练平台。以俗称“鬼探头”的横向窜出场景和无灯路口交互博弈等高危交通情况为例，车辆需要通过云平台学习应对策略——不是等到快要碰撞时才紧急制动，而是提前预判、主动让行，实现安全通畅的通行效果。
万钢被誉为中国新能源汽车产业的“播种者”和“奠基人”。他早年下乡插队，先后在东北林业大学、同济大学求学，后赴德国取得博士学位并在奥迪汽车公司工作十余年。2001年归国后，万钢在多个岗位任职，长期推动中国新能源汽车产业与科技创新发展。此次专访中，他既回应了国际舆论关切，也勾勒出中国新能源汽车在技术路线、能源结构和智能化方向上的中长期演进轮廓。
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