2026年，动力电池正从供应链幕后走向整车发布会的台前。鸿蒙智行巨鲸电池、小米龙甲电池、理想5C自研电池相继进入公众视野，小鹏汽车也开始更明确地强调自身在电池领域的研发和定义能力。表面上看，这是车企在调整动力电池供应体系，外界甚至用”去宁化”来概括这一趋势。但从整车开发体系的视角来看，真正发生变化的是车企与动力电池企业之间的分工边界。
这一变化的背景是动力电池行业长期以来的利润格局。2026年上半年，8家主流动力电池企业累计利润达508亿元，是同期23家上市整车企业利润总和的两倍，其中宁德时代一家利润就超过433亿元。当核心供应商在技术、产能和品牌认知上同时占据优势，部分车企在采购议价、产品定义乃至供应节奏上的主动空间受到挤压。与此同时，动力电池作为涉及电芯、电池包、BMS、热管理等多个环节的复杂系统，一旦出现性能衰减、安全故障或售后争议，电芯企业、电池供应商与整车企业之间的责任划分仍不够清晰。利润分配与售后责任的双重矛盾，推动车企重新审视与动力电池企业之间的合作模式。
从采购电池到定义电池，车企角色的转变正在多个头部企业中落地。以鸿蒙智行巨鲸电池平台为例，其思路是在平台化体系下进一步统一技术、安全和质量标准。小米推出龙甲电池之后，选择与中创新航、欣旺达等动力电池企业合作，由车企更深参与标准定义以及电池系统开发，电芯企业继续发挥在材料、制造和工艺方面的专业能力。这种合作关系已与过去简单的采购模式有所不同，车企需要从整车架构和用户工况出发提出更具体的要求，电池企业则根据这些要求进行电芯研发和生产，双方在数据、测试、质量控制等环节形成更深的协同。
理想汽车也在推进类似路径。9月初，理想汽车关于自研电池的规划浮出水面，其计划通过自研电池逐步取代宁德时代现有供应体系。此前，理想与欣旺达成立合资公司，围绕材料配方、结构设计、电池包集成以及BMS等环节推进相关开发，并向用户提出”8年或16万公里内电池健康度不低于75％”的承诺。今年9月，工信部第411期新车公告披露的信息显示，中创新航进入理想相关车型的动力电池供应体系。按照目前公开的信息，双方将在电芯研发和制造层面展开合作，而电池系统定义、整车匹配以及后续全生命周期管理，则更多由整车企业承担。
9月17日，何小鹏在小鹏G9L上市发布会后谈到电池研发时表示，”今年开始，小鹏电池都自己干”。与其他头部车企类似，小鹏的自研也更多体现在电池系统层面。对大多数整车企业来说，自研电池并不一定意味着从材料、电芯到生产线全部自行完成，更常见的模式是车企进一步掌握电池系统的定义权，同时与专业电芯企业维持深度合作。
车企愿意投入越来越多资源进入电池领域，一个很现实的原因是整车企业最终面对的是用户。一旦车辆出现电池故障，消费者首先找到的通常不会是电芯供应商，而是汽车品牌。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国此前曾表示，消费者买的是整车，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全承担责任的首先都是整车企业。随着车企更深地介入电池开发，理论上可以让整车需求更早进入电池产品的定义阶段。车辆的底盘结构、能耗表现、充电策略、热管理需求以及用户实际工况，都有机会更早反馈到电池设计中。
供应链层面的变化同样值得关注。对于任何一家规模较大的汽车企业而言，将核心零部件长期集中在单一供应来源，都意味着需要在效率与供应安全之间寻找平衡。随着国内动力电池企业技术能力和产能规模提升，越来越多车企开始建立多元化供应体系。这种变化并不意味着否定头部供应商的技术价值，而是在新能源汽车进入更大规模之后，车企需要同时考虑成本、产能、技术适配和供应稳定性。
从消费者端来看，真正重要的并非供应商名单本身，而是充电速度、实际续航、低温表现、电池寿命以及售后保障。如果车企能够通过新的供应链关系，把这些指标真正转化为稳定、可感知的产品体验，消费者对于动力电池的判断，也会逐渐从”认供应商品牌”转向”认整车体验”。这一轮动力电池合作模式的变化，讨论的已经不只是选择哪一家供应商，更涉及整车企业与电池企业之间的权责重新划分。车企从电池使用者转变为电池定义者，并以全面承担品质兜底责任的姿态，将动力电池从供应商黑盒变为车企责任白盒，这一思路能否在技术和产品层面得到充分验证，仍有待市场检验。
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