动力电池行业正在经历第二次权力分配。2018年至2020年新能源汽车补贴退坡周期中，大批中小电池厂商被市场出清，宁德时代凭借产能与品质优势拿下主流车企核心订单，奠定接近40％的全球龙头地位。2021年至2023年锂价暴涨暴跌、行业产能集中扩张，整车厂盈利压力陡增，由此开启第二轮供应链话语权争夺。五年间，行业从2021年碳酸锂价格冲上每吨50万元、电池供不应求，到2023年产能集中释放后的价格战，再到2024年以来整车厂加速推进供应链多元化。动力电池产业正从成长阶段切换到格局阶段，估值逻辑也随之从给未来定价转向给确定性定价。
宁德时代2026年上半年营收和净利润分别同比增长近55％和42％，动力电池系统产能利用率达到95％。但同期A+H股总市值较年内高点蒸发逾7000亿元，最大回撤超过35％。2021年5月，宁德时代成为A股创业板首家市值突破万亿元的公司。市值与业绩的背离，反映出两种定价逻辑切换期的市场分歧。
车企引入二线电池厂的节奏明显加快。9月4日，理想汽车公告计划出资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后将持有其11.17％的股份，成为第二大股东。几乎同一时间，小米宣布与中创新航建立战略合作，联合开发下一代电池。小鹏汽车董事长何小鹏在发布会上表示，今年开始小鹏电池都自己干。欣旺达拿下理想和小米订单的背后，是车企频繁引入二线电池厂进入供应链，以降低对单一供应商的依赖。
宁德时代的守城策略首先体现在价格端。2023年初，公司曾推出锂矿返利方案，试图以原材料让利换取车企锁定采购份额，但随着碳酸锂价格快速跌破协议锚点，锁量模式逐步失效。行业测算显示，电池单位成本从2021年的0.72元/Wh降至2025年的0.4455元/Wh，四年下降38％，单位毛利维持在0.14至0.16元/Wh区间。2016年宁德时代毛利率曾高达43.7％，十年间几乎腰斩。2025年上海车展期间，长安汽车董事长朱华荣在宁德时代展台前公开要求钠离子电池降价三到四成。
组织层面，2024年6月宁德时代内部通知要求JG7级以上工程师执行早8晚9、一周6天的工作节奏。曾毓群将其解释为练好基本功。早在2022年，奋斗100天已在公司内部常态化。2023年至2024年全锂电行业进入产能过剩周期，产能利用率分化，二线电池厂通过压缩内部成本、提升人效抢夺订单，龙头企业被迫同步强化内部效率。
诉讼是第三重防守手段。针对中创新航，宁德时代自2021年起发起八起专利诉讼，累计索赔超8亿元，2025年1月一个月内三度起诉；针对海辰储能，则动用竞业协议。2024年10月，中创新航反诉宁德时代及特斯拉、极氪、阿维塔，索赔10.07亿元，两家公司诉讼金额之和已突破20亿元。2026年6月，曾毓群在《财经》专访中公开点名竞争对手，称许多新入局者第一步就是从宁德时代挖人，或者带走部分技术积累。
多重策略之下，宁德时代2025年全球份额回升至39.2％，连续九年位居全球第一，全年营收4237亿元，归母净利润722亿元，同比增长42％。2026年上半年营收2769.17亿元，同比增长54.80％，全球动力电池装机份额升至39.9％，国内乘用车装车份额达46.7％。但2026年上半年动力电池毛利率跌至20.63％，综合毛利率23.93％，同比下降1.09个百分点。份额守住了，盈利质量未能同步守住。
动力电池是典型的重资产、规模敏感型制造业，产品标准化程度高，价格成为核心竞争力，产能建设需要巨额资本开支且退出成本极高。参照光伏和面板行业的发展路径，成本曲线的斜率往往比技术参数的绝对值更能决定座次。宁德时代过去五年的关键动作，本质上围绕让成本曲线始终领先行业一个身位展开。碳酸锂价格从2022年每吨45万元暴跌至8万元，但电池售价降幅远小于锂价跌幅，因为锂仅占电池总成本约20％。宁德时代通过长协锁矿、参股上游矿企、套期保值、电池回收业务多重手段对冲锂价波动，真正拉开成本差距的核心是制造环节折旧、产线良率与材料体系选型。
2026年碳酸锂价格出现转折，电池级碳酸锂价格从2025年一季度历史低位强势反弹，5月现货价格站上新的区间。上游成本回升与下游车企降价诉求形成挤压，动力电池行业的利润分配格局面临新一轮调整。整车厂、二线电池厂与龙头供应商之间的博弈，将从产能争夺延伸至成本控制与技术迭代的更深层面。
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