9月28日，在猛士X700预售发布会后，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志接受媒体采访，披露了华为乾崑智能驾驶业务的最新研发投入数据。靳玉志表示，华为乾崑今年的研发预算已从年初的180亿元上调至190多亿元，其中仅算力开销一项就达到七八十亿元。这一数字折射出智能驾驶赛道持续走高的资金门槛，也为其主张的产业分工协同路径提供了注脚。
靳玉志在采访中回应了当前车企纷纷布局全栈自研的趋势。他以芯片为例指出，开发一颗芯片本身并不困难，但进入该赛道后需要保持每两到三年的迭代节奏，若缺乏足够的市场规模支撑，前期巨额投入将难以摊薄。智能驾驶领域面临同样的逻辑。靳玉志算了一笔账：一套成熟可用的自动驾驶系统并非一次性投入几十亿元即可一劳永逸，软件层面的成本需要每年持续承担，人力与模型训练的算力投入也不能中断。即便车企年销量达到100万台——多数车企实际难以触及这一规模——仍要面对高昂的持续性支出。
据靳玉志披露，华为乾崑辅助驾驶累计里程已达到157亿公里，开启ADS后行车安全性为人驾的5.5倍，相关数据在官网公开可查。他强调，安全始终是辅助驾驶的第一优先级，公开这些数据的目的在于说明辅助驾驶系统的安全是不可妥协的前提。
在商业模式上，靳玉志明确表达了华为乾崑与车企协同分工的立场。他表示，面对竞争压力，不少企业的第一反应是降成本并优先考虑全部自研，但综合硬件、域控制器、软件迭代的整套成本来看，全栈自研的投入门槛非常高，对多数车企而言未必是最高效的路径。华为乾崑的产品矩阵覆盖面向高端车型的高阶方案，以及面向更广市场、同样坚守安全底线的高性价比辅助驾驶方案，通过专业化分工，车企可聚焦整车定义、底盘、整车集成与用户运营，供应链则发挥自身技术积累。
此番表态出现在中国新能源汽车市场竞争日趋激烈的背景下。国内新能源汽车历经十年发展，已成长为全球规模领先的市场，但各家车企均在探索可持续经营路径。在此阶段，车企与供应链之间的关系正在被重新审视：自研芯片、智驾系统、智能座舱系统成为不少车企的战略选项，而全栈自研所需的持续资金投入与迭代能力，正在成为区分企业战略选择的关键变量。
从行业视角看，华为乾崑研发预算的上调，反映出智能驾驶领域头部供应商仍在加大投入以维持技术代差。与此同时，其倡导的产业分工模式能否被更多车企接受，将取决于车企在成本控制、技术自主权与产品竞争力之间的权衡。随着智能驾驶从差异化卖点逐步转向标配能力，供应链与车企之间的分工边界或将进一步演化。
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