9月以来，宁德时代在二级市场遭遇大幅回调，累计跌幅超过10％，市值缩水至1.4万亿元。与今年5月高点相比，其市值已蒸发逾7000亿元。引发这轮波动的直接导火索，是多家新能源车企密集推进“去宁化”战略。
9月，理想汽车宣布增资欣旺达，并计划将后续自研电池全面搭载至理想全系车型。几乎同一时间，小米汽车官宣与中创新航、欣旺达动力达成战略合作。吉利、蔚来持续加码自研电池布局，零跑则早已成为二线电池厂商的最大客户。9月16日，零跑在湖州技术日上正式宣布其电芯实现100％自研自制，并推出三款标准化电芯，标志着自研布局从电池包、BMS等环节延伸至动力电池最核心的电芯环节。次日，小鹏G9L上市时，何小鹏表示“电池今年开始自己干”，并透露已投资中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家电池企业。
车企集体“去宁化”的原因，并不仅限于成本考量。2022年动力电池大会上，广汽时任董事长曾庆洪曾公开表示，电池成本占整车四到六成，车企本质上是在为电池厂商打工。今年上半年，宁德时代归母净利润为432.84亿元，而A股、港股15家主流上市车企同期合计归母净利润约210.48亿元，不到宁德时代的一半。但自研电池并不意味着成本更低，仅每年的研发投入就是一笔不小的数字。
更深层的矛盾在于产品定义权的争夺。在宁德时代的直供模式下，车企拿不到产品定义权，电池涨价只能接受，电池短缺时期还需预付、合资、排队锁产能。2024年3月上市的理想MEGA将双方合作开发的5C麒麟电池作为宣传重点，但随后该电池出现在极氪等其他车企车型上。对车企而言，电池出现问题责任始终由自己承担，2025年理想MEGA因电池召回一万多台车，舆论压力集中在理想身上，而电池带来的产品亮点却难以独享。
自研电池使车企能够掌握从材料、设计、工艺、封装到BMS的全流程数据，将电池与整车作为一套系统联合开发，并通过OTA持续优化充电性能和续航表现。在售后环节，车企也可自行负责电池健康度的判定、监测与维修，避免与电池厂商的权责拉扯。雷军在发布会上曾表示，小米龙甲电池安全标准超过国标。
动力电池制造壁垒的降低为车企自研提供了可行性。零跑科技高级副总裁、电池产品负责人宋忆宁表示，5年前动力电池还是技术导向，有人能做出来、有人做不出来，但最近3至5年电池已经商品化。一条先进电芯产线的有效规模约10GWh，大致可装配17至20万辆整车，以目前主要玩家的销量足以支撑。检测手段也在进步，远景动力、欣旺达等厂商已采用X-ray检测工序提升制造管控能力，可穿透钢壳、铝壳及外层极片，观察极片、隔膜弯折情况，检测叠片或卷绕的结构性缺陷。
不过，宁德时代在一致性制造上的优势仍然显著。1至7月，宁德时代电池装机份额占全球39.9％，同比提升1.9个百分点；占国内45.37％，同比提升2.55个百分点。二线厂商市场份额仅在5％左右或更低。宁德时代在产线设置了超过7000个质量控制点，自动化率达95％，将缺陷率控制在PPB级别。截至2025年，其累计研发投入达1000亿元，其中测试验证投入100亿元。宁德时代首席制造官倪军对此表示：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”
宁德时代的野心也不止于动力电池制造商。其业务已涉足上游矿业开采、下游回收产业链及补能基础设施，产品范围覆盖电芯、模组、CTC乃至底盘。2024年，宁德时代全面启动To C战略，在机场、高铁站、核心商场等场景大规模投放户外广告，品牌标语从“充电10分钟，神行400公里”演变为“买电车选电池，认准宁德时代”。同期发布后市场服务品牌“宁家服务”，首批设置112家售后服务站点。尼尔森IQ今年9月发布的报告显示，动力电池的购车决策权重在中国市场已超过智能化和驾驶性能，仅次于整车安全；宁德时代在国内品牌信任度达81％，37.1％的中国受访者表示，若心仪车型未搭载宁德时代电池会直接放弃购买。
车企自研电池与宁德时代To C战略之间的张力，折射出新能源汽车产业链权力结构的深层调整。有业内人士指出，车企介入电池开发本质上是为了提升整车整体竞争力，不能简单理解为“把供应商利润拿回来”，产业链长期健康发展仍需要专业分工和共同创造价值。随着电池商品化程度提升和制造壁垒降低，动力电池行业的竞争格局正在进入新阶段。
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