据葡萄牙媒体《Expresso》报道，比亚迪正与葡萄牙政府及葡萄牙贸易投资局洽谈在葡投资建设电池工厂事宜，候选厂址为波尔图附近马托西纽什的原Galp炼油厂地块，占地约240公顷。该炼油厂于2021年关停，拆除和土壤修复预计2026年底完成。比亚迪尚未对该项目发布官方确认消息，葡萄牙经济部长确认政府正与一家中国车企进行”富有成效的对话”，但未直接点名企业。
这一消息的背景是比亚迪储能业务的快速扩张。2025年，比亚迪全球储能系统出货量超过60GWh，市占率达13％，超越特斯拉登顶全球第一，终结了后者2023至2024年连续两年的榜首位置。其储能产品覆盖110多个国家和地区，为超过650个大型储能项目提供过系统。但在欧洲，比亚迪尚未建立任何电芯工厂。
马托西纽什地块的核心价值在于”现成”的工业条件。厂区紧邻莱肖埃斯港，远洋设备和原材料进出的物流通道已经具备。葡萄牙北部巴罗佐锂矿资源量超过3900万吨，计划2028年投产，但与工厂投产时间表并不匹配——即便工厂在2027年前后敲定，投产初期的锂辉石大概率仍来自非洲或南美，经海运进港。港口是现实条件，锂矿则是预期中的配套。真正推动双方走上谈判桌的，是葡萄牙政府希望让一块闲置五年的重工业用地重新产生税收和就业，而比亚迪需要一块无需从零开始环评和基建的沿海棕地。
葡萄牙此前已有中资电池项目的先例。中创新航锡尼什项目投资20.67亿欧元，获得3.5亿欧元政策激励，被授予”国家利益项目”资质，享受行政审批加速和专用电网接入权，计划2028年全面投运。比亚迪即便无法获得同等量级支持，葡萄牙政府愿意为一座中资电池工厂打开旧炼油厂的大门，本身已说明本地制造的政治优先级。但在推进节奏上，中创新航已于2026年1月签约，比亚迪仍处于洽谈阶段，生产电芯还是电池包、投资规模、产能规划等关键信息均未公布。
葡萄牙本土并非比亚迪储能的主要市场。2025年葡萄牙LFP储能总装机4.1GWh，大型储能占68.3％，2026至2027年年均增速约57％，基数不大但增速较高。支撑比亚迪储能海外规模的是英国、中东、波兰和智利等市场。在英国，比亚迪储能累计获得3GWh订单，市占率在22％至25％之间；在中东，沙特电力公司12.5GWh电网侧项目由比亚迪”浩瀚”系统供货，加上此前已交付的2.6GWh，双方合作总量达15.1GWh；在波兰，Greenvolt将该国最大的储能项目——600MW/2.4GWh的Siedlce——交由比亚迪采用”浩瀚”系统建设，计划2027年底投运。在欧洲户储端，EUPD数据显示比亚迪和华为合计占需求30％以上。
储能业务在比亚迪利润结构中的权重正在上升。2025年上半年储能业务毛利率26.7％，高于动力电池的21.3％；营收占比约15％，而2024年全年仅1.6％左右。但比亚迪财报不单独披露储能科目，该业务包含在”汽车及相关产品”大类中，外界只能通过出货量和第三方数据推算。
问题集中在欧洲制造环节。比亚迪的电池出海路径一贯遵循”整车先行，电池跟进”策略。泰国罗勇府工厂配套的是Pack组装，电芯从中国运往；印尼苏邦工厂同样停留在组装层面；在越南，比亚迪与金龙汽车的电池项目规划了3至6GWh电芯产能。这些布局放在欧洲市场面前规模有限。随着欧洲大储和户储订单增长，电芯仍依赖跨海运输入，碳足迹和数据链的合规成本将逐步上升。葡萄牙工厂若最终落地，将是比亚迪首次将电芯级制造放在欧洲，其客户首先指向比亚迪自身的整车和储能系统集成需求，这与宁德时代匈牙利工厂面向奔驰、宝马的独立供应商模式存在本质差异。
与电动汽车出海相比，储能出海遵循另一套逻辑。储能客户不看重品牌，关注的是度电成本和循环寿命。比亚迪的自产电芯和垂直整合能力在储能系统集成中可直接转化为报价优势，无需品牌溢价支撑。根据Wood Mackenzie的2025年出货量数据，全球储能系统集成商前十名中八家为中国企业，合计份额76％，比亚迪排名第三；而在Benchmark的统计口径下，比亚迪位列第一。两套口径的差异在于”系统集成”与”电池储能系统”的边界划分，但无论按哪套数据，储能出海的位置由电芯自供和系统集成能力支撑，而非整车业务带动。
葡萄牙工厂的推进节奏也暴露出一个共性瓶颈：在欧洲本地电芯制造上，比亚迪的进度落后于宁德时代和中创新航。宁德时代匈牙利工厂已规模化投产，中创新航锡尼什项目已签约，比亚迪仍在洽谈一块炼油厂旧址。储能出货量全球第一与欧洲电芯产能为零之间的错位，不会因一座工厂的传闻自动消解。比亚迪官方尚未确认葡萄牙项目，选址仍在谈判中，西班牙整车工厂的选址也可能改变电池配套的地理重心。但一个方向较为明确：随着欧洲储能订单持续增长，电芯留在中国生产的窗口正被碳足迹和本地化规则逐步收窄。
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