9月11日，市场监管总局公示，宁德时代收购重庆耀宁股权案获无条件批准，审结时间为9月3日。这一交易随即引发市场对吉利是否将放弃自研电池的广泛猜测。9月16日，吉利方面首次作出回应，明确表示相关解读不实，吉利没有放弃自研电池，也没有出售工厂，并称这”只是整个吉利电池战略当中的一个小动作”。
根据吉利相关人士对上证报的说明，此次交易的真正买方并非宁德时代本身，而是时代吉利——吉利汽车与宁德时代的合资公司，其中宁德时代持股51％，吉利旗下极氪汽车持股49％。案件名称中标注”宁德时代收购”，是因为控股权归属宁德一方。交易完成后，重庆耀宁的日常经营由时代吉利承接，吉利依然在项目中扮演重要角色。吉利方面将此举定性为”双方在既有合资合作框架下的正常资产优化”。
重庆耀宁的前身为驰航新能源，2021年由吉利科技集团与孚能科技合资设立，是吉利在西南地区落地自建电芯产能的起点。2022年5月项目正式开工，最初规划年产能12GWh，建筑面积31万平方米，建设周期24个月，计划2024年建成。此后公司几经更名，股权逐步转入江苏耀宁，最终被纳入吉利整合后的电池平台吉曜通行。项目产能由12GWh调整至18GWh，建成时间推迟至今年12月，今年6月厂房主体才完成封顶。从吉利自建到与宁德合作，这座工厂在五年间历经三个东家。
市场关注的另一个焦点是交易涉及的具体数字。此前有报道称吉利以85亿元投资该工厂，吉利方面回应称”根本没有85亿这个说法”，可能是包含地价等因素在内的综合性评估。此外，关于30GWh产能的表述也与节能审查意见不符。吉利强调，其电池战略始终是”自研+战略合作+多元补充”三条线并行，自研仍是核心。
这笔交易的背景是吉利自2025年4月启动的电池业务整合。吉利将电池业务统一纳入吉曜通行，发布神盾金砖电池品牌，意在集中研发生产、清理重复投资和边缘产能。据披露，吉曜通行已搭建起十大智能制造基地和三个研究院，截至今年二季度电芯累计出货7500万支，今年以来落地产能70GWh，未来规划产能扩大至150GWh。与此同时，吉利与宁德的合作也在加深：9月10日上市的银河TT全系标配宁德神行电池，9月15日预售的银河战舰700全系采用宁德6C电池。
从宁德时代的角度看，此次收购同样具有战略意义。上半年宁德时代产能利用率达94.86％，处于满产运行状态。在新建产能审批趋紧的背景下，通过收购已进入试生产阶段的现成项目来扩充产能，在时间和政策层面都优于新建。51％对49％的股权结构，意味着宁德掌握控股权的同时，吉利仍留在牌桌上。
与吉利选择加深绑定不同，理想汽车采取了另一条路径。9月4日，理想出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为第二大股东。三天后，理想发布公告称全系车型将陆续搭载自研电池。目前已搭载的车型包括L8、L6、i8；新一代MEGA自9月7日15时后锁单起切换；i9首批采用宁德时代电池，产能爬坡后全量切换；2026款i6全系采用自研电池。四季度之后，宁德时代将基本退出理想的供应体系。所谓自研，即由理想主导材料体系、电芯结构、Pack集成和BMS算法，欣旺达负责电芯的工程化与规模制造，电池包由理想自研自制。从2022年理想关联主体出资4亿元参与欣旺达动力融资算起，这场供应体系切换准备了四年。
车企推进自研电池的动因主要有两个层面。其一是掌握核心技术，理想方面曾表示电池和芯片是最核心的技术壁垒。其二是降低成本，电池是整车最昂贵的零部件，行业数据显示同规格电池包二线厂商报价低5％至10％，一个53度三元电池包差价近2000元，按年销30万辆计算可节省约6亿元。上半年理想净亏损39.8亿元，小米汽车所在分部经营亏损合计57亿元，降本压力客观存在。
不过，车企在供应策略上的调整并非单向。此前广汽、奔驰等企业一度放弃宁德时代作为主供，选择中创新航、孚能或自建电池厂，但两三年后均回归宁德主供局面。根据尼尔森IQ发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》，37.1％的中国消费者表示，如果心仪车型没有搭载宁德电池，便会放弃购买。这一消费端偏好构成了宁德时代维持市场份额的重要基础。
从全球格局看，上半年全球动力电池出货量前十名中，中国企业占据七席，合计市场份额72.4％。宁德时代一家占据全球近四成份额，是第二名比亚迪的2.8倍，连续第九年位居第一。海外市场方面，宁德时代非中国市场份从30.0％提升至33.6％；储能出货全球份额27.1％，同样保持全球第一。国内市场上半年份额为46.04％，乘用车口径为46.7％。
吉利与宁德的这笔交易，以及理想与欣旺达的深度绑定，反映出整车企业与电池供应商之间的关系正在从单一采购向合资、参股、联合开发等多种形式演变。对宁德时代而言，如何在车企寻求供应链多元化的趋势下维持份额优势，将是其面临的核心命题。
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